Θεωρήσαμε αίολη την διαδρομή του νέου τρένου στην Πάτρα, ευχόμενοι να αποδειχτεί το αντίθετο. Και όλα τα κατανοούμε για τα περί υπερβολικού κόστους υπογειοποιώντας την διαδρομή, από το Ρίον μέχρι τον παλιό Σταθμό του Αγίου Ανδρέου, όμως;
Δεν κατανοείται ο κ. Κώστας Καραμανλής, Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών (ΥΠΟΜΕ), όταν ανακοινώνει πρόσφατα, 5/11/2019, «ότι προκρίνεται η μελέτη Ζέκου, που θέλει επικαιροποίηση και υπάρχει από το 2013 και την οποία τότε είχαν δεχθεί οι φορείς».
«Και υπήρχε μελέτη το 2014 την οποία πετάξανε στο καλάθι των αχρήστων, η οποία αναφερόταν σε μια επίγεια διέλευση με διπλή γραμμή από το Ρίο στον Άγιο Ανδρέα όπου γίνεται κεντρικός σταθμός και υπογειοποίηση στα Μποζαΐτικα, Παναχαϊκή, Αγυιά και από Άγιο Διονύσιο έως Άγιο Ανδρέα, περίπου 2 χλμ. με μερική υπογειοποίηση με την μορφή cut cover για να ανοίξει η πόλη προς τη θάλασσα».
Αυτή η λύση προτάθηκε όταν ήταν πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της ΕΡΓΟΣΕ ο κ. Κώστας Σπηλιόπουλος με κόστος κατασκευής που άρχιζε κατά περίπτωση από 200 εκατ. ευρώ για να τελειώσει έως και 700 από παραπληροφόρηση.
ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΤΟΥ ΤΡΕΝΟΥ ΣΤΗΝ ΠΑΤΡΑ
Αυτές τις λύσεις, δεν τις απεδέχθη κανένας φορέας της Πάτρας, όμως υποστήριξε το αντίθετο ο κ. Κ. Καραμανλής. Ο κ. Γιάννης Δημαράς, Δήμαρχος Πατρέων, από το 2010 έως το 2014 υποστήριζε την επίγεια διέλευση του τρένου.
Μετέπειτα ο κ. Κώστας Πελετίδης, από το 2014 έως σήμερα, την υπόγεια διέλευση από Ρίον έως Άγιο Ανδρέα «για να μην διχοτομηθεί η πόλη» είπε, στην πρόσφατη συνέντευξη που παραχώρησε στις 21-11-2019, την άλλη μέρα από αυτήν της συναντήσεως με κ. Κ. Καραμανλή στην Αθήνα.
Σημειώνεται πως για το Πολεοδομικό Συγκρότημα της Πάτρας, η μερική υπογειοποίηση του τρένου σε διπλή γραμμή, από την Κανελλοπούλου έως το Νέο Σταθμό του Αγίου Διονυσίου και η μετέπειτα διαδρομή (2,5 χλμ.) σε μονή έως το λιμάνι, λύνει όλα τα προβλήματα, ιδιαίτερα Πολεοδομικά, και δεν διχοτομεί την πόλη μας. Είναι η πιο ιδανική λύση, με την οποία δεν θα διαφωνούσε κανένας εκτός του ΥΠΟΜΕ για το κόστος. Ιδιαίτερα για το κόστος που θα προκύψει από την διαδρομή του τρένου από τον νέο Σταθμό Αγ. Διονυσίου, έως το νέο λιμάνι, που γι’ αυτό είναι ο προορισμός του νέου Σιδηροδρόμου.
ΚΟΣΤΟΣ ΕΡΓΟΥ ΚΑΙ ΟΦΕΛΟΣ ΑΠΟ ΑΝΑΠΤΥΞΗ
Το κόστος του έργου με αυτή τη λύση θα επιβαρυνθεί και με άλλα σοβαρά προβλήματα τεχνικής φύσεως. Η διάνοιξη π.χ. αγωγού μεγάλων διαστάσεων επί της Όθωνος Αμαλίας για να διοχετεύει τα όμβρια ύδατα της πόλης, που τώρα διοχετεύονται στο παλιό λιμάνι και παραπλεύρως του, στη θάλασσα. Η υλοποίηση αυτής της λύσης εξαρτάται από το αν είναι πραγματοποιήσιμη και να μην προσκρούει ο αγωγός στο κέλυφος της φέρουσας κατασκευής του Σιδηροδρόμου που είναι υπό κλίση στην Όθωνος Αμαλίας και Νόρμαν για να εισέλθει στο Λιμάνι.
Άλλο πρόβλημα εξίσου σοβαρό θα είναι αυτό της ευστάθειας της βάσης της βυθισμένης διαδρομής του τρένου που στηρίζεται σε βάθος 10 μέτρα από το κρηπίδωμα του λιμένα που είναι και ο πυθμένας της θαλάσσης που το περιβάλλει.
Προσθέτοντας και άλλες δυσκολίες που θα αυξήσουν τα κόστη κατασκευής της διαδρομής, η μοναδική εναλλακτική λύση, προτείνεται να είναι η υπέργεια-εναέρια διέλευση του τρένου σ’ αυτό το τμήμα της πόλεως, ξεπερνώντας όλες τις δυσκολίες που θα προκύψουν. Θα είναι ελεύθερη η πρόσβαση πεζών και οχημάτων από και προς την πόλη. Επί πλέον θα είναι οικονομικότερη και λειτουργική όλων των άλλων λύσεων.
Αυτή η λύση δημιουργεί μεν προβλήματα αισθητικής όπως λένε λανθασμένα ορισμένοι, αλλά τα πλεονεκτήματα είναι τόσα πολλά και καλύπτουν αυτό, που έχει γίνει και μονόλογος του κ. Κ. Πελετίδη με τους συν αυτόν, ότι, δεν βάζουν στην ίδια ζυγαριά «το κόστος με το όφελος» του έργου.
Βεβαίως το κόστος ως προς το όφελος που θα προκύψει, θα είναι ανταποδοτικό όχι μόνο για την ανάπτυξη της πόλης μας αλλά και ευρύτερων περιοχών, της Ελλάδας και επειδή το κόστος θα είναι καλυμμένο με χρήματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, δεν πρέπει αδικαιολόγητα να υπερβάλλουμε με τις απαιτήσεις μας, διότι οι καθυστερήσεις δημιουργούν ανυπολόγιστες οικονομικές απώλειες για την περιοχή μας.
