Σήμερα έχουμε πλέον αρκετά δεδομένα για να αναλογιστούμε την κατάσταση της Αχαΐας στα θέματα των υποδομών που είχαν ξεκινήσει, δρομολογηθεί ή σχεδιαστεί από την προηγούμενη Κυβέρνηση. Κυρίως για να προετοιμαστούμε για τις επερχόμενες εξελίξεις. Δεν θα αναφερθώ στο σύνολο των θεμάτων αλλά μόνο σε δύο που θεωρώ ότι είναι κατά κοινήν ομολογία από τα κρισιμότερα.
Η Ε. Ο. Πατρών-Πύργου είναι το πρώτο. Όχι μόνο γιατί το έργο έχει ήδη ξεκινήσει αλλά και γιατί είναι ζωτικής σημασίας τόσο για την Αχαΐα όσο και για την Ηλεία και γενικότερα για τη Δυτική Πελοπόννησο και τα νησιά του νότιου Ιονίου. Επανειλημμένα έχω αναφερθεί στο ιστορικό του έργου και εξηγήσει τη λύση που βρέθηκε για να προχωρήσει. Δεν θα αναλωθώ πάλι σε λεπτομέρειες – αν χρειαστεί μπορώ να το κάνω – αλλά θα μείνω μόνο στα βασικά.
Το έργο είχε απενταχθεί το 2013 από τη σύμβαση παραχώρησης της Ολυμπίας οδού, καθώς ο προϋπολογισμός του (περίπου 1δις ευρώ) είχε αναλωθεί και η Ολυμπία οδός δεν είχε φθάσει από την Κόρινθο ούτε μέχρι την Πάτρα. Όλοι θυμόμαστε την παγκόσμια πρωτοτυπία εθνικής οδού με κορίνες! Καμία πρόβλεψη για τη συνέχεια, κανένα κονδύλι σε κανένα προϋπολογισμό.
Η Κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ πέτυχε χρηματοδότηση από την Ε.Ε. με την εξασφάλιση εκπτώσεων περί το 50%, λόγω ακριβώς της προκήρυξης 8 εργολαβιών, ώστε να μπορούν να συμμετέχουν περισσότερες κατασκευαστικές εταιρείες και όχι μόνον οι «εθνικοί εργολάβοι» που πρόσφεραν εκπτώσεις από 0 ως 2%. Διαφορετικά η Ε.Ε. ΔΕΝ χρηματοδοτούσε αυτοκινητόδρομο αλλά μόνον βελτίωση του υπάρχοντος δρόμου με μία λωρίδα ανά κατεύθυνση και χωρίς ενδιάμεσο διαχωριστικό.
Σήμερα εργολαβίες έχουν ξεκινήσει, εργασίες εκτελούνται, κοστολόγια καταγράφονται και ο αρμόδιος Υπουργός τινάζει την προοπτική του έργου στον αέρα, αγνοώντας αλαζονικά τη συνέχεια του κράτους. Δηλώνει ότι είναι σε διαβούλευση με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή για την ακύρωση των συμβάσεων που τρέχουν και τη χρηματοδότηση μιας ενιαίας εργολαβίας. Ταυτόχρονα διαρρέει ότι κάνει επαφές για να αναλάβει την εργολαβία η κοινοπραξία της Ολυμπίας οδού ή (αν το σχέδιο αυτό αποτύχει) θα προχωρήσει σε δύο εργολαβίες ή θα συνεχίσει με τις σημερινές! Απ’ όλα έχει ο μπαξές, εκτός από τη βεβαιότητα ότι το έργο θα προχωρήσει!
Βέβαια πληροφορίες – που αποκρύπτει ο Υπουργός – λένε ότι η κοινοπραξία της Ολυμπίας δεν είναι διατεθειμένη να εκτελέσει το έργο στα πλαίσια του προϋπολογισμού των 8 εργολαβιών (περί τα 225 εκατομμύρια ευρώ), απαιτώντας γενναία αύξησή του. Για το λόγο αυτό μπαίνει στο τραπέζι και η κατασκευή της οδού Πύργου-Ολυμπίας, ώστε μέσω αυτού του συμπληρωματικού έργου να καλυφθεί με το αζημίωτο το «πανωπροίκι». Βέβαια η ακύρωση των συμβασιοποιημένων εργολαβιών θα σημάνει πρόσθετη υπέρμετρη επιβάρυνση του συνολικού κόστους, με τις αποζημιώσεις των ήδη εγκατεστημένων εργολάβων – εκτός της επιπλέον καθυστέρησης. Κόστος που θα δεν θα επιβαρυνθεί βέβαια ο φέρελπις Υπουργός με το βαρύ όνομα αλλά ο κρατικός προϋπολογισμός.
Πρόσφατα στη ΔΕΘ ο Αλέξης Τσίπρας έκανε σαφή αναφορά σε deal που συνδυάζει την αλλαγή σχεδιασμού σε σταθμό του μετρό Θεσσαλονίκης σχετικά με την αντιμετώπιση των βυζαντινών αρχαιοτήτων με την αναστολή αύξησης (για πόσο άραγε;) των διοδίων της Αττικής οδού. Παλιά μου τέχνη κόσκινο για τους «νόμιμους ιδιοκτήτες» της χώρας …!
Άλλο κρίσιμο έργο που βρίσκεται πελαγωμένο είναι η έλευση του τρένου στο νέο λιμάνι της Πάτρας και ο τρόπος διέλευσής του από την πόλη. Ενώ όλη η πόλη και οι φορείς είχαν συμφωνήσει σε συγκεκριμένη λύση με την Κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ, σήμερα γυρίζουμε μερικά χρόνια πίσω αντιμετωπίζοντας τα ίδια γελοία επιχειρήματα για το κόστος της υπογειοποίησης. Παλαιότερα διατυμπανιζόταν ότι θα κόστιζε περί τα 750 εκατομμύρια ευρώ, όσο δηλαδή περίπου το κόστος της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου, ένα έργο που ο τεχνικός κόσμος το είχε ήδη θεωρήσει υπερκοστολογημένο. Τελευταίες «εκτιμήσεις» ανέβαζαν το κόστος σε 1,2 δις, δημιουργώντας θυμηδία όχι μόνο στους ειδικούς αλλά σε κάθε νοήμονα πολίτη.
Ο αρμόδιος φέρελπις Υπουργός με το βαρύ όνομα πρόσφατα ανακοίνωσε ότι για την πιθανότητα μερικής υπογειοποίησης έχει αναθέσει σχετική μελέτη και περιμένει 4 διαφορετικές προτάσεις. Ιδιαίτερη βέβαια ανησυχία προκαλεί το γεγονός ότι ο σημερινός Πρόεδρος του ΟΣΕ και Πρόεδρος της ΕΡΓΟΣΕ την εποχή που διαδίδονταν τα παραπάνω απίθανα κόστη, πρόσφατα ως υποψήφιος Περιφερειάρχης είχε ταχθεί ανοιχτά κατά της υπογειοποίησης. Σήμερα, αναλαμβάνοντας τη διοίκηση του ΟΣΕ, ως αντίδωρο των καλών υπηρεσιών που προσέφερε στη ΝΔ για την εκλογή του κ. Φαρμάκη, είναι και θεσμικά σύμβουλος του Υπουργού. Κανείς βέβαια δεν μπορεί να ξεχάσει τις ενέργειές του ως βουλευτής του ΠΑΣΟΚ είτε ως Πρόεδρος της ΕΡΓΟΣΕ τόσο για τη χάραξη της σιδηροδρομικής γραμμής στην περιοχή της Αιγιάλειας, περιοχή της καταγωγής του, όσο και τα εντυπωσιακά σχετικά έργα από μπετόν στο Αίγιο και το Διακοπτό...
Η υπογειοποίηση του τρένου έχει (εκτός των άλλων) προφανή σχέση με τη διαχείριση, το σχεδιασμό και τη λειτουργία του θαλάσσιου μετώπου που παραχωρήθηκε από την Κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ στην πόλη. Μια υπόθεση – ας μην το ξεχνάμε – που είχε και τους κρυμμένους εχθρούς της, εκφραστές συγκεκριμένων συμφερόντων που εξέφραζε η πρόταση Βαρβιτσιώτη για παραχώρηση μόνο 350 μέτρων, οι οποίοι βέβαια δεν εμφανίστηκαν στο προσκήνιο γιατί δεν ήθελαν να έλθουν σε αντιπαράθεση με τη συντριπτική πλειοψηφία των Πατρινών.
Στο θέμα αυτό πρέπει να γίνει και αυστηρή κριτική στη δημοτική αρχή της Πάτρας, καθώς έχει αργήσει αδικαιολόγητα να προχωρήσει στον απαραίτητο αρχιτεκτονικό διαγωνισμό και ακόμα περισσότερο να βάλει στην υπόθεση της ανάπλασης αυτού του δημόσιου χώρου τους πολίτες της Πάτρας και τους φορείς της. Οι κατακτήσεις δικαιώνονται μόνον όταν υλοποιούνται με την κοινωνία συμμέτοχη.
