Μετά από πολλούς μήνες ενασχόλησης με το θέμα της διέλευσης της σιδηροδρομικής γραμμής, καταλήγουμε, κατ’ αρχήν, σε ένα ασφαλές, γενικό συμπέρασμα: Αν υπήρχε στοιχειώδης και ορθολογικός σχεδιασμός στα δημόσια έργα της χώρας μας, αν δεν ήσαν έρμαιο μιας πληθώρας μεγάλων οικονομικών και πολιτικάντικων συμφερόντων, τότε την εποχή που σχεδιάστηκε η περιμετρική οδός και οι παραγλαύκειες αρτηρίες θα είχε σχεδιαστεί και η παράλληλη περιμετρική διέλευση της νέας σιδηροδρομικής γραμμής, η οποία θα συνέδεε Πανεπιστήμιο, νέο λιμάνι (με κάθετη παρακαμπτήριο για εμπορικές αμαξοστοιχίες), ΒΙΠΕ και θα όδευε προς Δυτική Αχαΐα. Ενώ, παράλληλα, ένα εκσυγχρονισμένο δίκτυο ελαφρού σιδηροδρόμου (τύπου σημερινού προαστιακού) θα συνέδεε τα χωριά και της κωμοπόλεις από τον Ψαθόπυργο μέχρι την Κ. Αχαΐα με το μητροπολιτικό κέντρο, την Πάτρα.
Δυστυχώς, όταν το 2008 (και επικαιροποιημένα το 2010) τέθηκαν σε δημόσια διαβούλευση οι Μελέτες Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για τη νέα χάραξη, η συντριπτική πλειοψηφία του αυτοδιοικητικού προσωπικού περιφέρειας και δήμων της περιοχής (με κύρια εξαίρεση την παράταξη της σημερινής δημοτικής αρχής) καθώς και το πολιτικό προσωπικό του νομού έπαθαν επιλεκτική αλαλία, αν δεν υπερθεμάτιζαν για τη νέα χάραξη.
Φτάσαμε, λοιπόν, σήμερα, κυριολεκτικά στο «και πέντε», με το τμήμα Ψαθόπυργος – Μποζαΐτικα δημοπρατημένο και συμβασιοποιημένο, με εγκατεστημένο εργολάβο και τις εργασίες να πλησιάζουν ήδη στον Άγιο Βασίλειο και το τμήμα Κανελλοπούλου – Άγιος Διονύσιος – Άγιος Ανδρέας, στο «παρά πέντε» να ετοιμάζεται να ακολουθήσει την ίδια πορεία. Οι αντιδράσεις κατοίκων και φορέων τους τελευταίους μήνες οδήγησαν σε ένα νέο πακέτο προτάσεων του υπουργείου σχετικά με την διέλευση του τρένου από την πόλη της Πάτρας. Στις ήδη τρεις που παρουσιάστηκαν τον περασμένο Φεβρουάριο, προστέθηκε και αυτή της μερικής υπογειοποίησης εντός του πυκνοκατοικημένου ιστού της πόλης, από το ύψος της Κανελλοπούλου έως και τον Άγιο Ανδρέα. Αναμφίβολα θετική εξέλιξη, συνυπολογίζοντας τις απαράδεκτες αρχικές προτάσεις του υπουργείου, οι οποίες οδηγούσαν σε διχοτόμηση της πόλης και πλήρη αποκλεισμό του μεγαλύτερου μέρους της από το θαλάσσιο μέτωπο, καθώς μιλάμε για μια περιφραγμένη λωρίδα πλάτους 12 μέτρων τουλάχιστον, που απαιτείται για την διέλευση διπλής γραμμής κανονικού εύρους. Σαφώς, οι επιφυλάξεις για την ειλικρίνεια του υπουργείου παραμένουν, καθώς ούτε τεχνικές λεπτομέρειες έχουν δοθεί, ούτε το πώς θα εξασφαλιστούν τα επιπλέον χρήματα έχει διαφανεί. Δεν είναι παράλογο το μυαλό μας να πηγαίνει και σε μια προσπάθεια εσκεμμένης καθυστέρησης από μεριάς κυβέρνησης ώστε, υπό την πίεση του χρόνου, να οδηγηθεί η πόλη τελικά στα τετελεσμένα της επίγειας χάραξης…
Παρ’ όλες τις επιφυλάξεις και ενώ διαφαινόταν μια συγκρατημένα θετική στάση προς την παραπάνω πρόταση από τις αυτοδιοικητικές δυνάμεις και τους φορείς της πόλης, η εισήγηση της δημοτικής αρχής και τελική απόφαση του δημοτικού συμβουλίου στις 25/10 ήταν απορριπτική, χωρίς το παραμικρό επιχείρημα επί της ουσίας, επιστρέφοντας στις μαξιμαλιστικές θέσεις περί περιμετρικής διέλευσης ή πλήρους υπογειοποίησης της νέας σιδηροδρομικής γραμμής από το Ρίο. Στον ελιγμό αυτό, η δημοτική αρχή βρήκε απρόσμενους συμπαραστάτες σε πολιτικές δυνάμεις που είτε όλα αυτά τα χρόνια δεν έκαναν απολύτως τίποτε για να αλλάξει έγκαιρα η χάραξη του τρένου (ακόμα και όταν κατείχαν θέσεις ευθύνης), είτε στελέχη τους αποδέχονταν ασμένως την με κάθε τρόπο και οποιουσδήποτε όρους διέλευση του τρένου από την πόλη της Πάτρας, ακόμα και την εντελώς επίγεια.
Εδώ θα πρέπει να επισημανθεί το μεγάλο δίκαιο των αντιδράσεων των κατοίκων του Καστελλοκάμπου σχετικά με τον τρόπο διέλευσης της γραμμής από την περιοχή τους. Δυστυχώς, η περιοχή προδόθηκε από όλους εκείνους τους αυτοδιοικητικούς και πολιτικούς παράγοντες, οι οποίοι κατείχαν θέσεις ευθύνης τα τελευταία δέκα χρόνια (με την εξαίρεση της σημερινής δημοτικής αρχής) και δεν κούνησαν το δακτυλάκι τους ώστε να εμποδίσουν ή να τροποποιήσουν τα σχέδια της ΕΡΓΟΣΕ, ούτε φυσικά να ενημερώσουν και να κινητοποιήσουν έγκαιρα τους κατοίκους των περιοχών που πλήττονταν από τη χάραξη.
Πολύ φοβόμαστε ότι, με δεδομένη την υποχρεωτική ολοκλήρωση του έργου μέχρι το 2022 (έλευση του τραίνου στο εμπορικό λιμάνι), δύο εξελίξεις είναι πιθανότερες: Είτε το τραίνο θα μείνει για πάντα στο Ρίο (προς ανακούφιση των συγκοινωνιακών μονοπωλίων και της βιομηχανίας του αυτοκινήτου), εφόσον βέβαια η κυβέρνηση θα μπορέσει να διαπραγματευτεί με την Ε.Ε. που χρηματοδοτεί το έργο μέχρι το Λιμάνι, την κολοβή του ολοκλήρωση˙ είτε το κράτος, μπροστά στον κίνδυνο να χαθεί το έργο και να αναγκαστεί να επιστρέψει εκατοντάδες εκατομμύρια στην Ε.Ε., θα επιβάλλει με κάθε τρόπο τον αρχικό (γρήγορο και φτηνό γι αυτούς) σχεδιασμό της πλήρους επίγειας διέλευσης και την οριστική διχοτόμηση του συνόλου της πόλης. Για το ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΝ και οι δύο εξελίξεις είναι απαράδεκτες.
Θέλουμε να πιστεύουμε ότι δεν υπάρχει κάτοικος της πόλης μας που δεν αντιλαμβάνεται πόσο κρίσιμη για την εξυπηρέτηση των αναγκών των απλών ανθρώπων, την προστασία του περιβάλλοντος, αλλά και την παραγωγική αναγέννηση του τόπου είναι η ταχύτερη δυνατή ολοκλήρωση των εργασιών έλευσης του τρένου. Ο κομβικός ρόλος του στις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές, σε συνδυασμό με τον νέο λιμένα, μπορεί να δώσει μια καινούργια προοπτική στην τοπική οικονομία, ενεργοποιώντας δυνάμεις και πόρους τόσο στην πόλη όσο και στο Πανεπιστήμιο, τη ΒΙΠΕ και την αγροτική ενδοχώρα που φυτοζωεί τα τελευταία χρόνια. Αυτό όμως δεν μπορεί να σημαίνει την με κάθε τρόπο και άνευ όρων διέλευση του τρένου από την πόλη της Πάτρας. Θα πρέπει να είναι ξεκάθαρο στο υπουργείο ότι η μόνη δυνατή και εφικτή πρόταση είναι αυτή της υπογειοποίησης, τουλάχιστον για το τμήμα πριν την Κανελλοπούλου έως τον Άγιο Ανδρέα, το οποίο και θα πρέπει τάχιστα να μελετηθεί. Είναι η μόνη πρόταση που σέβεται την πόλη, τους κατοίκους της και την ιστορία της. Κάθε άλλη λύση θα είναι καταστροφική˙ τα όποια οφέλη προσφέρει, θα εκμηδενιστούν από την οριστική και αμετάκλητη διάλυση του αστικού ιστού της πόλης. Κρίνουμε ότι οχυρωμένη η πόλη πίσω από αυτή την «κόκκινη γραμμή» και εκμεταλλευόμενη την πρόσφατη, παραπλήσια πρόταση του υπουργείου, μπορεί να επιτύχει τα μέγιστα δυνατά οφέλη.
Το πρόβλημα των κατοίκων του Καστελλόκαμπου και της παραλίας Προαστείου, όμως, παραμένει. Γνώμη μας είναι ότι οι κάτοικοι των περιοχών πρέπει να θέσουν τρία αδιαπραγμάτευτα αιτήματα προς το υπουργείο και την ΕΡΓΟΣΕ: Να μην υψωθούν τα τείχη που φαίνονται στην αρχική μελέτη, να αναβαθμιστεί η επικοινωνία των γειτονιών της περιοχής και να εξασφαλιστεί η πλήρης λειτουργία του προαστιακού στην περιοχή. Αυτά πρέπει να είναι αιτήματα όλης της πόλης και όχι μόνο της περιοχής. Να απαιτήσουν, λοιπόν, τις αντίστοιχες τεχνικές τροποποιήσεις που θα εξασφαλίζουν αυτά τα αιτήματα και άρα την ποιότητα ζωής της συνοικίας, χωρίς να εμπλακούν σε υποδείξεις τεχνικών λύσεων και μάλιστα μαξιμαλιστικών, διότι ενδεχόμενη αποτυχία επιβολής μιας μαξιμαλιστικής λύσης, μπορεί να οδηγήσει πίσω, στη χειρότερη λύση. Χρειάζεται να υπενθυμίσουμε σε αυτό το σημείο, ότι η πολεμική ιαχή της δημοτικής αρχής και κάποιων όψιμων υποστηρικτών της, «ούτε ένα μέτρο επίγειας διέλευσης από το Ρίο ως τις Ιτιές», ομοιάζει με εκείνη που έχει ακουστεί ξανά, σε άλλη περιοχή της πόλης πριν το 2014 και σε άλλους δίκαια ξεσηκωμένους κατοίκους, με το περιεχόμενο τότε, «ούτε ένα κυβικό μέτρο σκουπίδια στην Ξερόλακκα». Έκτοτε, δύο φορές η σημερινή δημοτική αρχή αναγκάστηκε να επεκτείνει το ΧΥΤΑ Ξερόλακκας ενώ ετοιμάζει τοιχίο, το οποίο θα επιτρέψει σε μερικές ακόμα δεκάδες χιλιάδες κυβικά μέτρα σκουπίδια να αποθηκευτούν εκεί μέχρι το 2019…
Σε κάθε περίπτωση, είναι θέμα των κατοίκων και μόνο του Καστελλόκαμπου (και όχι όσων επιθυμούν να κερδίσουν μικροπολιτικά οφέλη) το τι θα διεκδικήσουν σχετικά με την χάραξη της σιδηροδρομικής γραμμής και το πώς. Το ΚΟΙΝΟΤΙΚΟΝ, με τις όποιες δυνάμεις διαθέτει, θα στηρίξει τον αγώνα τους, εφόσον αυτός δεν υποσκάπτει τη δυνατότητα του υπόλοιπου 99% της πόλης να αποκτήσει σύγχρονη σιδηροδρομική σύνδεση, αποφεύγοντας, παράλληλα, τη διχοτόμηση της πλέον πυκνοκατοικημένης και οικιστικά ανεπτυγμένης ζώνης της.
