Με επικαιροποιημένη, πλέον, την ξεκάθαρη στήριξη της Κυβέρνησης για πλήρη υπογειοποίηση της νέας διπλής ηλεκτροκίνητης σιδηροδρομικής γραμμής, από το Ρίο μέχρι το Νότιο Λιμάνι της Πάτρας, το ιστορικό του θέματος για τις υποδομές της περιοχής, έρχεται να αναδείξει σημαντικά στοιχεία, τα οποία και πρέπει να ληφθούν υπόψη, μελλοντικά, στο πάγιο πλαίσιο διεκδίκησης του μεγάλου έργου.
Αποκαλυπτικός, στην προσέγγιση του αιτήματος της πόλης – δείχνοντας ωστόσο να στηρίζει απόλυτα την κυβερνητική βούληση για ικανοποίηση με κάθε χρηματοδοτικό μέσο – εμφανίζεται ο Έλληνας Ευρωπαίος Επίτροπος Μεταφορών.
Ο Απόστολος Τζιτζικώστας, μιλώντας αποκλειστικά στο SkaiPatras , για πρώτη φορά, από την ανάληψη του χαρτοφυλακίου του στην ΕΕ, αναδεικνύει τα αίτια, που μέχρι τώρα η χρηματοδότηση της υπόγειας διέλευσης του τρένου μέσα από τον αστικό ιστό της Πάτρας δεν κατέστη εφικτό να στηριχθεί οικονομικά και να προχωρήσει
ΤΑ ΔΥΟ ΑΙΤΗΜΑΤΑ
Το έργο υποβλήθηκε δύο φορές προς συγχρηματοδότηση στην ΕΕ, από την ΕΡΓΟΣΕ. Η πρώτη προσπάθεια πραγματοποιήθηκε το 2022 στο πλαίσιο των προσκλήσεων υποβολής προτάσεων CEF, με αιτούμενο ποσό επιχορήγησης ύψους €371.173.750.
Η δεύτερη προσπάθεια πραγματοποιήθηκε ένα χρόνο αργότερα, με αιτούμενο ποσό επιχορήγησης ύψους €110.107.235.
Οπως λέει ο Ευρωπαίος Επίτροπος Μεταφορών Απόστολος Τζιτζικώστας, «στο δεύτερο αίτημα της Ελλάδας, κατατέθηκε αίτημα με περιορισμένο πεδίο εφαρμογής, σε σύγκριση με το πρώτο. Δηλαδή, μόνο υποδομή που περιελάμβανε σήραγγα, αλλά όχι επιδομή (σιδηροτροχιές, ηλεκτροδότηση, σηματοδότηση κ.λπ.)».
ΟΙ ΛΟΓΟΙ ΑΠΟΡΡΙΨΗΣ
Για τα αίτια της διπλής απόρριψης του έργου, ο κ. Τζιτζικώστας, είναι αποκαλυπτικός:
«Και στις δύο περιπτώσεις, δεν επελέγη για χρηματοδότηση κυρίως λόγω έλλειψης επαρκούς ωριμότητας:
✓ Δεν είχε υπογραφεί η σύμβαση για την κατασκευή.
✓ Οι περιβαλλοντικοί όροι δεν είχαν εγκριθεί πλήρως.
✓ Εκκρεμούσαν οι απαλλοτριώσεις γης.
✓ Οι μικροί κυκλοφοριακοί φόρτοι, δηλαδή περίπου 15 αμαξοστοιχίες ανά κατεύθυνση τη. ημέρα – 5 εμπορευματικές και 10 επιβατικές, που δεν δικαιολογούν μια τέτοια δαπανηρή επένδυση»!
Σε κάθε περίπτωση, αυτό που μετράει, στην παρούσα φάση, είναι η απόλυτη στήριξη του αιτήματος της Πάτρας για υπογειοποίηση του τρένου, από την Κυβέρνηση, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τις προσεχείς ενέργειες της ηγεσίας του Υπουργείου Υποδομών υπό τον Χρ. Δήμα, τον ΟΣΕ και την ΕΡΓΟΣΕ, που αναμένεται να αποτυπώσει την πολιτική βούληση τεχνοκρατικά, με λογικές τροποποιήσεις (τεχνικές και οικονομικές), που όμως δεν θα αλλοιώνουν το βασικό αίτημα της Πάτρας για υπόγειο σύγχρονο τρένο…χωρίς εκπτώσεις!»
Ο ΦΑΚΕΛΟΣ
Το έργο της σιδηροδρομικής διασύνδεσης της Πάτρας αφορά μελέτες και εργασίες για διπλή γραμμή, μήκους 10,2 χλμ., από την περιοχή του Ρίου έως το νέο Λιμάνι, το οποίο και ανήκει στο βασικό Διευρωπαϊκό Δίκτυο Μεταφορών και συγκεκριμένα στον Διάδρομο Δυτικών Βαλκανίων — Ανατολικής Μεσογείου. Περιλαμβάνει: Την κατασκευή 9 νέων Επιβατικών Σιδηροδρομικών Σταθμών (6 υπόγειους κατά μήκος 5,1 χλμ. – σχεδόν 1 στάση ανά χλμ) και 3 επίγειους κατά μήκος ανοικτής γραμμής) και αποτελεί μέρος του Σιδηροδρομικού Αξονα Αθήνας – Πάτρας, που συνδέει την Πάτρα, με έναν κεντρικό θαλάσσιο Λιμένα του Διευρωπαϊκού Δικτύου με την Αθήνα, τον Πειραιά, το Εμπορευματικό Κέντρο Θριασίου, τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών και μέσω του Σιδηροδρομικού Αξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης, την υπόλοιπη Ευρώπη.
