“‘Απειρες ταλαιπωρίες, θα είχαν να διηγηθούν οι εποχούμενοι ταξιδιώτες τής εποχής τού Μεσοπολέμου κατά την επιστροφή τους από την Πάτρα στο «κλεινόν άστυ». Τότε, η ασφαλής βατότητα του δρόμου, διακοπτόταν μετά τα Μαύρα Λιθάρια και συνέχιζε πάνω στην ακρογιαλιά της Αρχόντισσας, περνούσε με χίλια ζόρια την κοίτη τού Κριού ποταμού και έπαιρνε πάλι τη «δημοσιά» κάπου στο ύψος του Αγίου Παντελεήμονα στην Αιγείρα. Καλό χαρτζιλίκι έβγαζαν και οι πιτσιρικάδες της εποχής, που καλούνταν να ξεκολλάνε τις απαστράπτουσες λιμουζίνες από τους «τεχνητούς» αμμόλοφους της παραλίας που «ξεφύτρωναν» καθημερινά…
Και ύστερα ήρθε ο Β παγκόσμιος πόλεμος… Πάνε και τα γεφύρια κατά τη Γερμανική αποχώρηση… Φτου κι απ’ την αρχή. πάλι! Να, όμως, τα πρώτα δολάρια, τα σχέδια «Μάρσαλ» οι «Ούνδρες», το «ΝΑΤΟ»…
Γρήγορα, μπήκαμε για τα καλά στο πετσί τού ρόλου «ο θείος απ’ την Αμέρικα», εύκολα τον αντικαταστήσαμε με «τον θείο απ’ τας Ευρώπας» και να χούφτες “ευρώπουλα” με τα «Μεσογειακά Ολοκληρωμένα Προγράμματα, τα «Πακέτα Ντελόρ και Σαντέρ», τα «ΕΣΠΑ» κοκ.
Χρήμα, που αν αξιοποιείτο σωστά και έγκαιρα θα μπορούσε να ασφαλτοστρωθεί η περίφημη διαδρομή «Παρίσι – Ντακάρ»!!!” έγραφε σε άρθρο του πριν από λίγα χρόνια, στο blog frouros o Kώστας Ράζος. Κια συνέχιζε το ίδιο εύστοχα:
“Όταν, λοιπόν, τελείωσε και στην Ελλάδα ο Πόλεμος και πέρασε μια δεκαετία κοινωνικής αναπροσαρμογής, λίγο πριν το 1960 αποφασίστηκε ότι ο δρόμος προς την Πάτρα, παρά τα συνεχή μεταπολεμικά μπαλώματα, πρέπει να ονομαστεί «Παλαιά Εθνική Οδός» και να χαραχτεί μια Νέα (υπερσύγχρονη) Εθνική Οδός Αθηνών – Πατρών.
Έτσι, η δεκαετία του ’60, ήταν η δεκαετία των οδικών εγκαινίων, με την τελευταία κορδέλα για την Κορίνθου Πατρών να κόβεται από τη Χούντα, στις 21 Δεκεμβρίου 1969 στα διόδια του Ζευγολατιού. Ουσιαστικά, τότε, εγκαινιάστηκε το τμήμα από τον Ισθμό μέχρι τον Κράθη ποταμό, καθώς οι διαδικασίες απαλλοτριώσεων μέχρι την περιοχή της Ανατολικής Αιγιαλείας είχαν ολοκληρωθεί περί τα τέλη του 1965. Τότε, δηλ. που εγκαταστάθηκε στην Αιγείρα η Τεχνική Εταιρεία Βόλου, η οποία κατασκεύασε το τμήμα από Λυγιά μέχρι τον Κράθη και ολοκλήρωσε το έργο το 1974.
Κατά τα άλλα, το τμήμα Αθηνών-Κορίνθου εγκαινιάστηκε το Νοέμβριο του 1962 (με εξαίρεση το τμήμα Μέγαρα – Κινέτα (περιοχή Κακιάς Σκάλας) που δόθηκε στην κυκλοφορία στα τέλη του 1964).
Η παράκαμψη του Αιγίου, μήκους 7 χιλιομέτρων, δόθηκε στην κυκλοφορία στις 26 Σεπτεμβρίου 1973. Την ίδια μέρα δίνεται στην κυκλοφορία τμήμα της ίδιας οδού στην περιοχή “Παναγοπούλα” που είχε αποκλειστεί λόγω κατολισθήσεων την άνοιξη του 1971. Το ίδιο, περίπου, διάστημα παραδόθηκε και τμήμα από τον Κράθη μέχρι το Διακοφτό, το οποίο ήταν το μοναδικό με ξεχωριστά ρεύματα ανόδου – καθόδου.
Ο τεράστιων διαστάσεων δρόμος για τα δεδομένα εκείνης της εποχής, δημιουργούσε τις εύλογες απορίες των παππούδων -πολεμιστών στους βαλκανικούς πολέμους- που μονολογούσαν: Τι τον θέλουν τόσο μεγάλο δρόμο, φαίνεται ότι τον φτιάχνει το ΝΑΤΟ για να προσγειώνονται αεροπλάνα σε καιρό πολέμου…!
Τα χρόνια όμως πέρασαν γρήγορα και μέσα στα επόμενα 15, αποδείχθηκε ότι εκείνος ο «τεράστιος» ολοκαίνουργιος Εθνικός Δρόμος προς την Πάτρα ήταν ένα «προπολεμικό» επικίνδυνο δρομάκι «καρμανιόλα».
Αρχές δεκαετίας του ’90, άρχισαν νέες συζητήσεις, παραγγέλθηκαν μελέτες. Μπήκε, δειλά – δειλά, στη ζωή του Έλληνα και ο πολιτικός όρος «διαβούλευση». Κυκλοφόρησε σε ένα τόμο εκατοντάδων σελίδων και η περίφημη μελέτη «Παπαγιάννη». Προέβλεπε, μεταξύ άλλων, νέες χαράξεις οδικών και σιδηροδρομικών αξόνων εκτός των οικιστικών ιστών, με σήραγγες και τεράστιες κοιλαδογέφυρες. Ζητήθηκε και από τα παραλιακές κοινότητες της βόρειας Πελοποννήσου να γνωμοδοτήσουν. Φυσικά η μελέτη εκείνη πήγε στην κυριολεξία “αδιάβαστη” στα σκουπίδια!!! Ούτε καν επεξεργάστηκε από τους τοπικούς παράγοντες και απορρίφθηκε ασυζητητί…
Πέρασαν άλλα 17 χρόνια ατερμόνων προσπαθειών για κατασκευή νέου αυτοκινητόδρομου για Πάτρα, ώσπου, το 2007 τελεσφόρησαν τελικά οι «διαβουλεύσεις» και «τραβηγμένη απ’ τα μαλλιά» ξεκίνησε μια άλλη Οδός, με την εντυπωσιακή αρχαιοπρεπή ονομασία «Ολυμπία». Τότε μάθαμε και πού είναι η Τσακώνα.
Άρχισαν και να διαμαρτύρονται οι κάτοικοι για μεταμεσονύχτιους θορύβους από τις επί νυχθημερόν εργασίες διάνοιξης σηράγγων, γεμίσαμε σκόνη – λέγανε κάποιοι άλλοι… Και εκεί που πήξαμε στις υδροφόρες «ξεσκονιστήρια», ήρθε γρήγορα η μέρα που ακούστηκε το … «τέρμα τα δίφραγκα»!
Πέρασαν άλλα δυο χρόνια και τον Μάιο του 2013, ξανάρχισαν να ακούγονται σποραδικά κάποιες ερπύστριες” κατέληγε ο Κώστας Ράζος.
Κόρινθος-Πάτρα: Πώς «συμπληρώθηκε» η τελική χρηματοδότηση
Η αρχική χρηματοδοτική συμβολή του Δημοσίου στο έργο ήταν 608 εκατ. ευρώ και η πρόσθετη (2013) ήταν 250 εκατ. ευρώ, όπως αναφέρει η kathimerini. Η παραχωρησιούχος «Ολυμπία Οδός» έχει λάβει αποζημίωση 91,11 εκατ. ευρώ για την καθυστέρηση στην ημερομηνία έναρξης παραχώρησης (συν 1,6 εκατ. σε τόκους υπερημερίας) και 30 εκατ. ευρώ για διάφορες αποζημιώσεις. Το 2013 ο κατασκευαστής (κοινοπραξία Απιον Κλέος) έλαβε με δύο συμφωνίες, ενόψει επανεκκίνησης των έργων, 223 εκατ. ευρώ και ακόμα 38 εκατ. ο παραχωρησιούχος. Με τη συμφωνία ολοκλήρωσης του έργου το 2016 αποφασίστηκε να καταβληθούν αποζημιώσεις και πριμ επιτάχυνσης 145,1 εκατ. ευρώ στον κατασκευαστή και 69,7 εκατ. ευρώ στον παραχωρησιούχο.
Ο λογαριασμός δεν τελειώνει εδώ. Η κοινοπραξία Απιον Κλέος έλαβε ακόμα περί τα 23 εκατ. ευρώ για την τοποθέτηση των στηθαίων ασφαλείας με τις νέες προδιαγραφές (μελέτη-κατασκευή), καθώς και περίπου 10,7 εκατ. ευρώ για την κατασκευή των σημείων συνάντησης του αυτοκινητόδρομου με τη σιδηροδρομική γραμμή. Οσον αφορά τα έσοδα από τα διόδια, η Ολυμπία Οδός έχει λάβει το 2008-2015 συνολικά 574,3 εκατ. ευρώ.
Επιπλέον οι αρχαιολογικές ανασκαφές όλου του έργου κόστισαν συνολικά περί τα 40 εκατ. ευρώ, οι απαλλοτριώσεις 223,7 εκατ. ευρώ (συν ακόμα 20 εκατ. ευρώ συμπληρωματικών απαλλοτριώσεων που εκκρεμούν). Το Δημόσιο, πάντως, διεκδικεί από την Ολυμπία Οδό 34 εκατ. ευρώ λόγω μείωσης του τεχνικού αντικειμένου του έργου (με το «κόψιμο» του τμήματος Πάτρας-Πύργου-Τσακώνας) και η υπόθεση έχει παραπεμφθεί σε διαιτησία.
Επομένως: Δημόσιο, Ευρωπαϊκή Ενωση και οδηγοί (μέσω διοδίων) κατέβαλαν στην Ολυμπία Οδό και στην κοινοπραξία Απιον Κλέος περίπου 2 δισ. ευρώ για την κατασκευή του δρόμου και τα έξοδα λειτουργίας του (προσωπικό, διαχείριση κυκλοφορίας κ.λπ.), χωρίς να συνυπολογίζονται τα διόδια του 2016-2017. Αν σε αυτά προστεθούν αρχαιολογικά και απαλλοτριώσεις, τότε το κόστος για το Δημόσιο και την Ε.Ε. (με τη συμβολή και των χρηστών του δρόμου) ξεπερνάει μέχρι στιγμής τα 2,34 δισ. ευρώ. Πάντως, η διαδρομή Αθήνας-Πάτρας για ένα Ι.Χ. θα κοστίζει 11,50 ευρώ.
σ.σ. ΤΗ φωτογραφία απεικονίζει την επιστροφή δύο πατρινών οικογενειών από τον Ψαθόπυργο στην Πάτρα το 1927, από την τότε εθνική οδό και είχαν την ατυχία να τους σκάσει το πίσω αριστερό λάστιχο (αρχείο Παναγή Μάμου).
